Por que você pode desaparafusar o parafuso de sangria no cilindro após várias etapas de frenagem para remover o ar do sistema de freio; por que quando o espaço entre a pastilha e o tambor de freio é muito grande, o primeiro freio é suave e baixo, e a segunda perna fica dura e alta?
Quando o pedal do freio é liberado, o pistão do cilindro mestre retorna à sua posição sob a força da mola de retorno, a pressão do óleo na câmara de trabalho cai e o cilindro e o oleoduto retornam o óleo. Porém, se você soltar rapidamente o pedal do freio, o fluido de freio na parte traseira do pistão derrubará o copo através do orifício de compensação do pistão e entrará na câmara de trabalho em frente ao pistão. Então, quando o freio é pressionado novamente, o fluido de freio na câmara de trabalho é descarregado no circuito de óleo e no cilindro novamente. Freios e pisadas tão rápidos e repetidos no freio, porque o fluido de freio na parte traseira do pistão é compensado na câmara de trabalho, de modo que a câmara de trabalho tenha mais óleo e menos retorno de óleo a cada vez. Esse efeito é chamado efeito de compensação do cilindro mestre.
Para melhorar a segurança do carro, o sistema de freio de serviço do veículo moderno&39; usa um sistema de freio de circuito duplo. Circuito duplo refere-se ao uso de cilindros principais de freio de câmara dupla independentes para controlar os freios de roda de dois ou três eixos através de dois gasodutos independentes. A característica é que, se um dos dutos falhar e o outro freio falhar, o outro O conjunto de dutos ainda poderá continuar desempenhando o papel de frenagem, melhorando assim a confiabilidade e a segurança de direção da frenagem de automóvel.
As duas rodas na direção diagonal dos eixos dianteiro e traseiro compartilham um conjunto de tubulações. Quando qualquer tubulação falha, a força total de frenagem restante pode ser mantida em 50% do valor normal, e a taxa de distribuição da força de frenagem dos eixos dianteiro e traseiro permanece inalterada. Ajuda a melhorar a estabilidade da frenagem. Esse tipo de arranjo é usado principalmente para carros com tração dianteira e dianteira.
As duas câmaras do cilindro mestre controlam os freios centrífugos do eixo dianteiro e traseiro. Esse arranjo é o mais simples e pode ser usado em conjunto com os freios a tambor de uma roda. Sua desvantagem é que, quando um conjunto de tubulações falha, as forças de frenagem dos eixos dianteiro e traseiro A relação atribuída é destruída. Esse tipo de arranjo é usado principalmente para motores montados na frente e veículos com tração traseira.
Correspondente ao sistema de freio de circuito duplo, o cilindro mestre de freio é comumente usado no sistema de câmara dupla em tandem. Atualmente, os carros nacionais e a maioria dos carros estrangeiros usam cilindros principais de diâmetro igual, ou seja, os orifícios dos cilindros das câmaras dianteira e traseira do cilindro principal de freio são os mesmos. Os orifícios das duas câmaras não são iguais.
O primeiro estágio: o impulso do primeiro pistão empurra o primeiro e o segundo conjuntos de pistão para frente e os lábios do copo principal fecham os dois orifícios de compensação.
A segunda etapa: continue a empurrar o pistão. Como a resistência da segunda mola de retorno é menor que a da primeira mola de retorno, ela é comprimida primeiro e a segunda câmara de pressão é construída primeiro. Neste momento, o fluido de freio na primeira câmara de pressão não é comprimido, portanto a primeira câmara não tem pressão hidráulica.
O terceiro estágio: continuar a empurrar o pistão, a força de reação gerada pela pressão hidráulica da segunda câmara de pressão para o segundo pistão mais a resistência gradualmente crescente da segunda mola de retorno é maior que a resistência da primeira mola de retorno, tornando o primeiro Depois que a mola de retorno é comprimida, a primeira cavidade também começa a aumentar a pressão.
Se a linha de freio conectada à cavidade frontal estiver danificada e o óleo vazar, quando o pedal do freio for pressionado, a pressão hidráulica poderá ser estabelecida apenas na cavidade traseira e não haverá pressão na cavidade frontal. Nesse momento, sob a ação da diferença de pressão hidráulica, o pistão da cavidade dianteira move-se rapidamente para a extremidade frontal do pistão do cilindro dianteiro e pressiona o bloco principal do cilindro. Depois disso, a pressão hidráulica na câmara de trabalho da câmara traseira pode ser aumentada para o valor necessário para a frenagem.
Se a linha de freio conectada à cavidade traseira estiver danificada e o óleo vazar, quando o pedal do freio for pressionado, primeiro, apenas o pistão da cavidade traseira (primeiro) se moverá para frente e o pistão da cavidade dianteira (segundo) não poderá ser pressionado, porque o cilindro traseiro Nenhuma pressão hidráulica pode ser estabelecida na câmara de trabalho. Mas quando o pistão do cilindro traseiro toca diretamente o pistão do cilindro dianteiro, o pistão do cilindro dianteiro avança, de modo que a câmara de trabalho do cilindro dianteiro estabelece a pressão hidráulica e os freios necessários.
Quando qualquer circuito no sistema de freio hidráulico de circuito duplo falha, o cilindro mestre ainda pode funcionar, mas a pedalada necessária aumenta, o que fará com que a distância de frenagem do carro aumente e a eficiência da frenagem diminua.